▲2010年10月25日，劉卡丁（左二）到深圳地鐵3號(hào)線工地檢查施工質(zhì)量。
▼2010年3月，劉卡?。ㄓ遥┙哟齾⒂^深圳地鐵3號(hào)線工地并試乘新車的市民。
深圳有創(chuàng)新的精神，更有創(chuàng)新的環(huán)境。二十多年來(lái)，因?yàn)樯钲诮o我提供了一個(gè)“敢為人先”的平臺(tái)，我才能用自己的綿薄之力為深圳地鐵添磚加瓦，才能實(shí)現(xiàn)一個(gè)普通工程師的地鐵夢(mèng)。
劉卡丁
1957年出生于重慶。教授級(jí)高級(jí)工程師，中共黨員，享受國(guó)務(wù)院政府特殊津貼專家。多年來(lái)一直從事國(guó)家鐵路和城市軌道交通的規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)工作。曾任深圳市地鐵集團(tuán)有限公司首席規(guī)劃師、深圳市地鐵三號(hào)線投資有限公司總工程師?，F(xiàn)任西南交通大學(xué)、華中科技大學(xué)、北京交通大學(xué)、深圳大學(xué)兼職教授及博士生導(dǎo)師。
曾榮獲“鐵道部青年科技拔尖人才”稱號(hào)。曾榮獲鐵道部科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)和國(guó)家發(fā)明專利3項(xiàng)、第十一屆中國(guó)土木工程詹天佑獎(jiǎng)、國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)、中國(guó)建筑學(xué)會(huì)科技進(jìn)步獎(jiǎng)。2007年榮獲全國(guó)五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)拢?015年榮獲全國(guó)勞動(dòng)模范稱號(hào)。
口述時(shí)間
2019年10月31日下午
口述地點(diǎn)
深圳市政協(xié)會(huì)議廳
本期采寫(xiě)
深圳晚報(bào)記者周婉軍
壹
如果每個(gè)人都能將自己的工作做到極致，何愁祖國(guó)不會(huì)強(qiáng)大！在之后幾十年的工作中，這樣的“螺絲釘精神”一直影響著我。
從知青到赤腳醫(yī)生
我出生于一個(gè)幸福的知識(shí)分子家庭，但安穩(wěn)的生活卻沒(méi)有持續(xù)多久。10歲那年，我的父親去世，這對(duì)于一個(gè)家庭而言，不啻于天塌了，我無(wú)憂無(wú)慮的童年也在那時(shí)戛然而止。
在幾位好人的幫助下，我在嘉陵中學(xué)（現(xiàn)為重慶三十二中）讀完了高中。1975年，我在重慶的一家醫(yī)院學(xué)了半年醫(yī)后，便響應(yīng)號(hào)召上山下鄉(xiāng)當(dāng)知青。下鄉(xiāng)之前，老師就曾跟我們說(shuō)，農(nóng)村缺醫(yī)少藥，學(xué)點(diǎn)醫(yī)可以幫人幫己。但我們對(duì)此毫無(wú)概念，等真正進(jìn)入鄉(xiāng)村，我才了解到農(nóng)村醫(yī)療環(huán)境的惡劣。
那時(shí)，鄉(xiāng)親們連感冒發(fā)燒都沒(méi)有藥也沒(méi)有錢(qián)醫(yī)治。一次偶然的機(jī)會(huì)，我用醫(yī)用酒精擦動(dòng)脈血管物理降溫的方式治好了一個(gè)發(fā)高燒的孩子，之后又用這種方法陸陸續(xù)續(xù)治好了幾個(gè)小孩。
當(dāng)?shù)剞r(nóng)民沒(méi)見(jiàn)過(guò)醫(yī)用酒精，只覺(jué)得療效神奇，就以“神水”稱呼，甚至還給我起了一個(gè)“神醫(yī)”的外號(hào)，久而久之，全公社都知道我們大隊(duì)來(lái)了一個(gè)“神醫(yī)”。
有一天，公社里唯一的赤腳醫(yī)生——一個(gè)七十來(lái)歲的老婆婆找到我，問(wèn)我愿不愿意做醫(yī)生，當(dāng)時(shí)我看著老人大老遠(yuǎn)趕過(guò)來(lái)，毫不猶豫就答應(yīng)了。就這樣，我開(kāi)始跟著老中醫(yī)學(xué)習(xí)中草藥知識(shí)和一些外傷處理技巧，開(kāi)啟了三年的赤腳醫(yī)生生涯。
考入“工程師的搖籃”
1977年，塵封十年的高考考場(chǎng)重啟。當(dāng)我得知這一喜訊時(shí)，已是11月，距離高考還有不到一個(gè)月，因?yàn)闇?zhǔn)備不及時(shí)，本想考醫(yī)學(xué)院的我毫無(wú)意外地落榜了，只考上了?？啤?/p>
日思夜想，懷抱著本科的夢(mèng)想，我選擇了第二年重考。
在考前的半年里，因?yàn)闆](méi)有教材，我只能不停地做手抄題，同時(shí)借著給當(dāng)?shù)剞r(nóng)村學(xué)校的初高中生講解作業(yè)的機(jī)會(huì)鞏固自己的基礎(chǔ)知識(shí)。
最終，沖著考取醫(yī)學(xué)院去的我，因?yàn)榉謹(jǐn)?shù)高出一截，而被西南交通大學(xué)的隧道及地下鐵道專業(yè)錄取。拿到錄取通知書(shū)的那一刻，我高興壞了，雖然那時(shí)我壓根不知道西南交通大學(xué)是個(gè)什么樣的學(xué)校。
等到了大學(xué)，老師告訴我們：“交通大學(xué)是工程師的搖籃?！甭?tīng)到“工程師”三個(gè)字，我眼前一亮，興沖沖地對(duì)我母親說(shuō)：“媽媽，我以后要當(dāng)工程師了?！?/p>
“別好高騖遠(yuǎn)，你能當(dāng)工程師？”那時(shí)母親對(duì)我的質(zhì)疑，在多年后，變成了我和母親之間的一個(gè)玩笑。
后來(lái)，我不但成為了一名真正的工程師，還在30多歲時(shí)就成了總工程師。隔壁鄰居問(wèn)我母親什么是“總工程師”，我母親也不知道如何回答，“大概就是管工程師的工程師吧。”
學(xué)習(xí)軌道交通和
地下工程技術(shù)
當(dāng)時(shí)，隧道及地下鐵道專業(yè)還屬于非常超前的專業(yè)，這也導(dǎo)致了教學(xué)資源非?！柏汃ぁ?，剛?cè)雽W(xué)時(shí)唯一的教材是一本蠟版印刷的《地下鐵道》。
大學(xué)四年，我們從入學(xué)時(shí)的一無(wú)所知，到逐漸了解地下鐵道的原理、工程力學(xué)、施工工藝、建造方法、安全措施等等。現(xiàn)在想來(lái)，那時(shí)所學(xué)雖然非常基礎(chǔ)，卻像是一把“鑰匙”，開(kāi)啟了我的地鐵工程夢(mèng)。
1982年畢業(yè)后，我進(jìn)入了鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院，先后參與了北京地鐵、上海地鐵的建設(shè)工作。尤其是上海地鐵一號(hào)線，是我大學(xué)畢業(yè)后第一個(gè)完整參與設(shè)計(jì)的地鐵工程，讓我對(duì)軌道交通和地下工程技術(shù)有了更深刻的理解。
1992年，鐵道部在全國(guó)選拔赴日本研修工程管理的人員，選拔內(nèi)容為日語(yǔ)水平考察。為了能到日本學(xué)習(xí)先進(jìn)的工程管理知識(shí)，我特地報(bào)了一個(gè)日語(yǔ)強(qiáng)化班，最后以第一名的成績(jī)順利成為赴日研修生。
到了日本，我才知道工程管理是一項(xiàng)專門(mén)的事業(yè)，有非常詳細(xì)的計(jì)劃、標(biāo)準(zhǔn)和流程。在大開(kāi)眼界之余，我也對(duì)工程管理有了系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)。但最讓我刻骨銘心的，還是日本人的敬業(yè)精神。
我初到日本時(shí)，日方問(wèn)我“為什么來(lái)日本”，我當(dāng)時(shí)心想，這太好回答了，于是說(shuō)了一堆關(guān)于“為了祖國(guó)的繁榮強(qiáng)大”之類的話。沒(méi)想到，日本人聽(tīng)到后，非常嚴(yán)肅地對(duì)我說(shuō)：“你是國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)嗎？作為工程師，就應(yīng)該認(rèn)真做好工程師的本職工作，就像設(shè)計(jì)師應(yīng)該畫(huà)好自己圖紙，這就是對(duì)國(guó)家最大的貢獻(xiàn)。”
這番話這讓我大受震動(dòng)：如果每個(gè)人都能將自己的工作做到極致，何愁我們的祖國(guó)不會(huì)強(qiáng)大！在之后幾十年的工作中，這樣的“螺絲釘精神”一直影響著我。
貳
如果現(xiàn)在不堅(jiān)持做好地鐵站的無(wú)縫銜接，規(guī)劃設(shè)計(jì)，同步施工，將來(lái)改造就非常困難，使用很不方便。
到深圳參與地鐵建設(shè)
1993年，我開(kāi)始擔(dān)任廣州地鐵一號(hào)線副總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人，主持多項(xiàng)工程的科研、勘察設(shè)計(jì)、施工管理等工作，一干就是6年。就在廣州地鐵建設(shè)期間，我也開(kāi)始接觸深圳地鐵的規(guī)劃工作，參與深圳地鐵投標(biāo)。
1996年，我第一次到深圳參加深圳地鐵規(guī)劃會(huì)議，記得當(dāng)時(shí)規(guī)劃的人口數(shù)量還不多，等過(guò)了一段時(shí)間，我第二次參加規(guī)劃會(huì)時(shí)，規(guī)劃人口數(shù)量就成了500萬(wàn)，后來(lái)就是800萬(wàn)、1300萬(wàn)、1500萬(wàn)……快速的人口更新讓我對(duì)這座改革開(kāi)放最前沿的城市有了深刻的印象。
1997年，我們?cè)O(shè)計(jì)的深圳地鐵1號(hào)線羅湖至大劇院路段的設(shè)計(jì)方案中標(biāo)，與此同時(shí)深圳市地鐵有限公司向我拋出了橄欖枝。
當(dāng)時(shí)，深圳發(fā)展得非常快，很吸引人?？紤]到深圳地鐵有限公司是建設(shè)單位，我可以在這里實(shí)現(xiàn)很多以前的想法，于是在1999年1月1日，我正式踏上了深圳的土地。
在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)重大突破
我剛到地鐵公司時(shí)，深圳地鐵還只是畫(huà)在規(guī)劃圖上的幾條線，可以說(shuō)是一切從零開(kāi)始。
雖然深圳地鐵在建設(shè)前期有整體規(guī)劃，但由于深圳發(fā)展太快，地下設(shè)施資料的更新速度跟不上城市建設(shè)的速度，這導(dǎo)致我們?cè)诰唧w實(shí)施過(guò)程要克服重重困難。
我印象最深刻的就是地鐵一期工程1號(hào)線羅湖到大劇院路段的建設(shè)。
那時(shí)，地鐵一期工程羅湖到大劇院這一路段上，建筑物非常密集，建設(shè)困難極大。當(dāng)時(shí)國(guó)貿(mào)大廈到老街區(qū)間隧道（北段）要從百貨廣場(chǎng)裙樓下穿過(guò)，需要對(duì)阻礙地鐵隧道的6根樁基進(jìn)行托換，這些樁基位于地下16米深處，直徑約2米。其中，最小承載力約1200余噸，最大承載力達(dá)1890噸，整幢大樓設(shè)計(jì)承載力數(shù)萬(wàn)噸。
而在此之前，國(guó)外已實(shí)施的樁基托換最大噸位僅為585噸，這項(xiàng)工程事關(guān)百貨大樓和周邊地區(qū)的安全，稍有疏忽，后果不堪設(shè)想。所以，我們提前一年就開(kāi)始了前期準(zhǔn)備工作，最后在2002年實(shí)施的樁基托換工程中，施工單位采用了全自動(dòng)、高精度的監(jiān)控測(cè)試系統(tǒng)，及時(shí)獲取樁基托換的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，確保了施工安全高效。
我當(dāng)時(shí)作為項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，在整個(gè)樁基托換的過(guò)程中，一直在施工現(xiàn)場(chǎng)坐鎮(zhèn)，直到施工順利完成，提到嗓子眼的心才真正落定。
最后，我們?cè)诎儇洿髽窍聦?shí)施的樁基托換技術(shù)獲得了國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)，為我國(guó)地鐵的難點(diǎn)工程打下了技術(shù)基礎(chǔ)。
便民理念貫穿地鐵建設(shè)
在規(guī)劃建設(shè)深圳地鐵的過(guò)程中，我們不僅在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了許多重大突破，在建設(shè)理念上，也是遙遙領(lǐng)先。
當(dāng)時(shí)，考慮到市民出行的便捷性和城市未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)，我們準(zhǔn)備將地鐵站口與火車站、購(gòu)物中心等地方進(jìn)行無(wú)縫銜接，放到現(xiàn)在，這絕對(duì)是一件受歡迎的大好事，但在那時(shí)，大眾對(duì)地鐵的接受度遠(yuǎn)沒(méi)有現(xiàn)在之高，1號(hào)線沿線的不少物業(yè)單位一聽(tīng)到我們的提議，毫不猶豫地選擇拒絕。
尤其是地鐵羅湖站接駁深圳站的過(guò)程時(shí)，可謂困難重重。那時(shí)整個(gè)深圳站，包括羅湖口岸在內(nèi)，被公安、城管、邊防等七個(gè)部門(mén)所管轄，要把地鐵站跟深圳站緊密相連，就得七個(gè)部門(mén)全部同意。當(dāng)時(shí)，來(lái)來(lái)回回的協(xié)調(diào)會(huì)開(kāi)了不少，我們更是一個(gè)部門(mén)一個(gè)部門(mén)地跑，最后總算是精誠(chéng)所至金石為開(kāi)，將羅湖站建成了。
當(dāng)時(shí)，我們也曾有放棄的念頭，但轉(zhuǎn)念一想，如果現(xiàn)在不堅(jiān)持做好地鐵站的無(wú)縫銜接，將來(lái)改造會(huì)非常麻煩，損害的是城市的發(fā)展利益。
這樣的便民換乘理念一直貫穿著整個(gè)地鐵建設(shè)。在1號(hào)線規(guī)劃老街站時(shí)，我們就預(yù)測(cè)老街未來(lái)會(huì)迎來(lái)比較大的客流量，但當(dāng)時(shí)老街地下空間不足，我們花大功夫構(gòu)思了島式上、下行線重疊設(shè)計(jì)，為后來(lái)3號(hào)線的換乘預(yù)留出了足夠的空間。
2010年，深圳地鐵3號(hào)線一期工程通車，采用了全國(guó)首創(chuàng)“同臺(tái)換乘”（即在同一層中有兩條線路，同一條線路上下重疊），我和同事到老街站，看著站內(nèi)穿梭的市民無(wú)障礙換乘，心里無(wú)比自豪。
叁
在深圳這片改革開(kāi)放的沃土上，充滿創(chuàng)新基因的深圳地鐵一路演繹了不少振奮人心的創(chuàng)新故事。
投身地鐵3號(hào)線建設(shè)工程
2004年5月，深圳市地鐵3號(hào)線投資有限公司（以下簡(jiǎn)稱3號(hào)線公司）成立，我和二十幾位同事一起被調(diào)到了三號(hào)線公司，負(fù)責(zé)3號(hào)線的設(shè)計(jì)和建設(shè)工作。
建設(shè)3號(hào)線的過(guò)程，是一場(chǎng)前所未有的挑戰(zhàn)。
龍崗的地質(zhì)條件非常復(fù)雜，地下空間也很有限，而且當(dāng)時(shí)龍崗還在建設(shè)中，一旦地下的地鐵線路建成，地上建筑的建設(shè)就會(huì)受限，將會(huì)嚴(yán)重影響到龍崗未來(lái)的發(fā)展。所以在地鐵三號(hào)線的設(shè)計(jì)之初，我們就面臨著一個(gè)大問(wèn)題：建一條什么樣的地鐵？
經(jīng)過(guò)深思熟慮，我們最終選擇了“地下線＋高架線”的設(shè)計(jì)。那時(shí)地下線每公里超過(guò)8億元，而高架線卻只要4億元，這樣的設(shè)計(jì)可謂既節(jié)省又實(shí)用。3號(hào)線建成后也證明了我們當(dāng)初的選擇是正確的，26公里的高架段節(jié)省了幾十億元的費(fèi)用，也為之后龍崗的建筑規(guī)劃創(chuàng)造了良好的條件。
當(dāng)時(shí)，考慮到深圳的土地資源比較緊張，在建設(shè)地鐵3號(hào)線橫崗車輛段時(shí)，我們創(chuàng)新建設(shè)了雙層車輛段。車輛段是軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理、停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所，在過(guò)去都是在一個(gè)平面布置，一來(lái)是檢修方便，二來(lái)也是因?yàn)榈罔F車輛質(zhì)量較大，重疊對(duì)技術(shù)要求極高，但是平面布置最明顯的缺點(diǎn)就是占據(jù)了大量的土地資源。
所以，為了釋放這些土地資源，當(dāng)時(shí)我們對(duì)橫崗車輛段采用了雙層結(jié)構(gòu)（檢查庫(kù)和停車庫(kù)上下雙層重疊），建成后節(jié)省了35％的車輛段用地，節(jié)約出大量供物業(yè)開(kāi)發(fā)的白地，建造了教育設(shè)施、保障性住房以及商品房，也為市民帶來(lái)了實(shí)惠。
橫崗車輛段是國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)地鐵雙層車輛段及上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的案例，改寫(xiě)了以往車輛段只能平面布置的歷史，成為了全國(guó)軌道交通的典范。
用創(chuàng)新精神啃下
地鐵建設(shè)中的“硬骨頭”
本著安全至上和經(jīng)濟(jì)效益最佳的原則，我們還開(kāi)創(chuàng)了不少地鐵建設(shè)創(chuàng)舉，啃下了一塊又一塊硬骨頭。
當(dāng)時(shí)，地鐵3號(hào)線隧道要從益田村中心廣場(chǎng)地下通過(guò)，有不少市民認(rèn)為地鐵施工對(duì)工作生活影響大，提出了反對(duì)意見(jiàn)。最后經(jīng)過(guò)協(xié)商，我們決定在整個(gè)中心廣場(chǎng)下方建設(shè)一個(gè)大型社會(huì)車輛停車場(chǎng)，作為地鐵施工給市民的補(bǔ)償。
開(kāi)建前，我在審設(shè)計(jì)圖紙時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)中用到了很多抗拔樁（指地下建筑工程為了抵消土壤中水對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的上浮力而打的樁），我就問(wèn)工作人員：“為什么要用這么多抗拔樁？”他們告訴我，中心廣場(chǎng)地下水量為每天4000立方米，導(dǎo)致浮力特別大。
多年的工程經(jīng)驗(yàn)讓我覺(jué)得這個(gè)地下水量數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，后來(lái)又經(jīng)過(guò)多次測(cè)量，我們發(fā)現(xiàn)中心廣場(chǎng)地下每天的水量為300立方米。
水量少了一個(gè)量級(jí)，事情就好辦多了?！皩?duì)抗不如順其自然”，經(jīng)過(guò)多個(gè)方案的效益比對(duì)，最終我們選擇了“泄水引流抗浮”的方法：通過(guò)在底板下設(shè)置反濾層排泄一部分地下水，使地下車庫(kù)的水浮力與結(jié)構(gòu)自重及覆土重達(dá)到一定的平衡，就能解決抗浮問(wèn)題。
這樣一來(lái)，整個(gè)工程結(jié)構(gòu)不需要設(shè)置抗拔樁和錨桿等，直接節(jié)省工程投資1億多元，將工期縮短了10個(gè)月。后來(lái)，我們?cè)谥行墓珗@地鐵停車場(chǎng)以及福田綜合交通樞紐站工程中都用到了該項(xiàng)技術(shù)理念。
深圳地鐵
展現(xiàn)深圳精神與深圳質(zhì)量
在整個(gè)地鐵3號(hào)線的建設(shè)中，我們突破了傳統(tǒng)管理模式，創(chuàng)新應(yīng)用多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新成果，在生態(tài)環(huán)保、節(jié)約土地、降低運(yùn)營(yíng)成本等方面均起到了示范效應(yīng)。建成通車后，3號(hào)線工程獲得了30多項(xiàng)市級(jí)、省級(jí)、國(guó)家級(jí)榮譽(yù)獎(jiǎng)項(xiàng)，并一舉奪得有“中國(guó)建筑界奧斯卡獎(jiǎng)”之稱的“中國(guó)土木工程詹天佑獎(jiǎng)”，再度詮釋了深圳質(zhì)量。
2011年，地鐵3號(hào)線承載了世界大學(xué)生運(yùn)動(dòng)會(huì)期間客流運(yùn)輸、安全保障、服務(wù)接待、城市精神文明展示等多項(xiàng)重要功能和歷史使命，向全世界展現(xiàn)了深圳風(fēng)貌。
城市軌道交通是城市進(jìn)化過(guò)程中社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、環(huán)保以及文明綜合發(fā)展的引擎，在深圳這片改革開(kāi)放的沃土上，充滿創(chuàng)新基因的深圳地鐵一路演繹了不少振奮人心的創(chuàng)新故事。時(shí)至今日，我還是能夠非常自豪地說(shuō)，深圳的地鐵創(chuàng)新一直走在全國(guó)前列，并不斷刷新著歷史！
總第91期
出品：深圳市政協(xié)深圳晚報(bào)社
總策劃：戴北方王璞王大平
總監(jiān)制：柳光敏鄧自強(qiáng)
總顧問(wèn)：黃玲南兆旭
總執(zhí)行：葉曉濱周智琛胡文
統(tǒng)籌：吳振興成功梁瓊月
楊堃張笑
